Freitag, 29. Oktober 2010

Flugwetter und San Francisco im Regen

Werte Leserschaft,

ein Leser hatte ja im Kommentar zum letzten Posting nach dem Zusammenhang ziwschen Turbulenz (im Flugzeug spürbar) und dem Wetter gefragt... ich werde mich dessen kurz annehmen. Professionell ausgeführt füllt das Thema ganze Bücher, aber man kann es doch in ein paar Zeilen deskriptiv auf das Wesentliche herunterbrechen....


Zur Begriffsbestimmung, wenn wir hier von Turbulenz sprechen, meinen wir das knappe nebeneinander von unterschiedlichen Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten. Das Gegenteil davon nennt man laminare Strömung, in der die Windvektoren in einem größeren Gebiet sehr ähnlich sind, die Strömung also gleichmässig ist.


In der Regel ist ein Flugzeug in einer Kräftebalance zwischen dem Auftrieb von den Flügeln, der Schwerkraft und der kontrollierten Aufwärts/Abwärtsbeschleunigung beim Landen und Abheben. Das Gleichgewicht ist sehr sensibel und Abweichungen von dem Gleichgewicht spürt man als Passagier als Rütteln, unvermutetetes Fallen oder Steigen.

 Und man spürt es umso eher je weniger träge das Flugzeug ist, das heißt je kleiner.

Im Speziellen spürt man das räumlich enge Nebeneineinander von Auf- und Abwinden recht kräftig, auch wenn es nur kleine Geschwindigkeiten sind. Für dieses kleinräumighe Auf und Ab gibt es mehrere meteorologische Phänomene, die dahinterstehen:

1) Wolken. Wolken sind die Manifesttation von Kondensation und Kondensation in der Luft gibt es mit wenigen Ausnahmen nur wenn es Vertikalgeschwindigkeit also Aufsteigen gibt. Selbst in einer Hochnebeldecke ist der Fall und selbst in einer Hochnebeldecke ist das Aufsteigen nicht gleichmäßig verteilt. Man merkt das als Passagier in zartem Rütteln beim Durchstossen von Stratuswolkendecken.

Entscheidet sich der Pilot durch Quellwolken zu fliegen, dann bumpert es schon heftiger, weil in Quellwolken das kleinräumige Auf und Ab schon Geschwindigkeiten im Bereich von ein paar m/s aufweist, was im Vergleich zu der Größenordnung der Steigrate des Flugzeuges nicht vernachlässigbar ist.

Der Kern eines Gewitters mit Vertikalgeschwindigkeiten von mehr als 20 m/s ist dann ein Sicherheitstechnisches No-Go. Gewitter werden, wenn sie niedrig genug sind, überflogen oder großräumig umflogen.

2) Die nächsten große Quelle von Turbulenzen sind Fronten. An Fronten variiert die Windgeschwindigkeit und Richtung mit der Höhe sehr stark, und Turbulenz ist unvermeidlich, umso mehr je labiler eine der Luftmassen geschichtet ist. Selbst wenn man keine Wolken sieht, im Bereich des Jetkerns können diese Scherungen für schwere Turbulenz sorgen (CAT, Clear Air Turbulence) Flugzeige meiden daher den Bereich knapp links der höchsten Geschwindigkeiten des Jetkernes, weil es hier besonders arg schert, sondern halten sich entweder direkt im Jetkern (sehr ruhig) oder knapp rechts davon.

Mein TRansatlantikflug war recht ruhig, mit Ausnahme des Durchqueren eines großen Tiefs über Zentralkanada wo 1) und 2) für etwa 45 minuten zusammenkamen und das Ganze konstant rüttelnd gestalteteten.

Abschließend ein paar Fotos...



B747 der British Airways



Hotelblick




Cirrocumulus




City




Na was wohl....




Nun sieht das Wetter aber so aus:


Die Kaltfront eines Ostpazifiktiefs wird die Region noch für die kommenden 18 Stunden mit dem hier seltenen Nass versorgen.. nicht unbedingt das Wetter, das einen als Tourist sonderlich freut

Lg

Manfred

1 Kommentar:

  1. Hallo Manfred.
    Danke sehr schön dass du deinen Lesern und dieses Mal speziell mir entgegenkommst. Jetzt verstehe ich etwas mehr was das Wetter dort oben mit dem Flugzeug macht.Es ist sehr sehr interessant Fronten, Gewitter oder Nebel vom Himmel zu beobachten. Ich habe schon mehrmals durch verschiedene Wetterkapriolen geflogen und daher habe ich grossen Flugangst. Wie ich sehe, fliegst du sehr oft auch über den Äquator wo extrem hochreichende Cumulonimben zu sehen sind. Wenn du nächstes Mal so etwas bei deinem Heimflug siehst könntest du einige Fotos hier uploaden. Danke. Grüsse von Paul.

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